Задом наперёд

Посмотрите на заглавную фотографию. Вы думаете, что это всего лишь очередной Golf Mk3 в обвесе Abt и на каких-то излишне пафосных дисках? Согласен, внешность очень и очень спорная, но как вы увидите далее, она тут совершенно не важна.



А теперь посмотрите на эту фотографию и вы сразу поймёте, что у этого Golf Mk3 GTI внутри всё гораздо интереснее, чем снаружи.
В далёком 2005 году на фестивале Waterfest редактор журнала Eurotuner был приглашен оценить данный автомобиль. Он посмотрел и сказал, что это вполне типичный Golf GTI, ничем не отличающийся от остальных. Эти слова задели Кевина (так зовут владельца) и заставили вновь задуматься о проекте, который он давно хотел воплотить в жизнь – о постройке среднемоторного Гольфа.
Спустя пару недель он позвонил своему другу Alex Wentworth, который владел компанией Wentworth Motorsport. На удивление, тот сказал, что сам хотел построить такой проект и предложил пригнать машину.
«Честно говоря, я думал, что он шутит, до тех пор, пока он не перезвонил мне через 2 недели и спросил, где машина» — говорит Кевин. «Он хотел показать людям, что он умеет и видел в этом проекте хорошую возможность проявить себя. Я полностью ему доверял, поэтому он делал все работы по резке и переделке автомобиля».



Проект начался с того, что был вырезан весь пол в задней части кузова. Усилители разрезали и внутрь вварили трубы для увеличения жесткости кузова. Потом вварили растяжки впереди, где раньше был мотор и сзади, где он должен был стоять в будущем. На растяжках сзади смонтировали передний подрамник и передние рычаги под машиной.
Многие «диванные гонщики» уговаривали ребят смонтировать двигатель ниже, чем он стоит спереди, но они отказались от этого соблазна. «Для нас было жизненно важно оставить мотор на той же высоте», уверяет Кевин. «В конце концов, мы переделывали машину под независимую подвеску, и мы хотели получить такую же работу подвески, как в стоковом варианте. Это бы дало нам хорошую базу для настройки машины».
Впоследствии, Алекс срезал верхушки задних «стаканов» и вварил 6.5-миллиметровые стальные пластины с регулируемыми опорами от Euro Sport, чтобы можно было правильно настроить подвеску.
Когда были готовы все крепления мотора, коробки передач и подвески был сделан макет, по которому всё это можно было бы воссоздать, и всё это было удалено, чтобы Кевин, который работает маляром, мог всё зачистить, загладить и покрасить моторный отсек.



За два года до этого Кевин покрасил машину цветом Passionate Blue Heliochrome – специальной краской, которая используется исключительно для VW Phaeton. Теперь же цена краски составляла $430 за литр, а Кевину нужно было 6 литров, чтобы покрыть всю машину. К счастью, компания DuPont предоставила краску со скидкой.
GTI вернулся в Wentworth Motorsport на окончательную сборку, и всего через 4 месяца, после начала работ, среднемоторный GTI VR6 выехал на дорогу.
Всё шло хорошо, пока Кевин не умудрился согнуть клапан, что привело к переборке «головы». Затем за неделю до дебюта на Waterfest мотор взорвался, и пришлось искать другой. К счастью, подвернулся мотор почти в идеальном состоянии и всего за $200 и вот что вы видите сегодня.
С турбо-мотором, расположенным сзади многие ожидают, что машину будет сильно заносить. «Честно говоря, распределение веса сейчас ближе к 50/50, чем раньше», — объясняет Кевин. «Когда мотор спереди, большая его часть сидит над передними колёсами. Но то место, где мы расположили мотор сзади – на самом деле перед задними колёсами, так что теперь машина действительно среднемоторная и баланс у неё лучше, чем раньше».



После того, как был убран бензобак и пол под ним, гоночный алюминиевый бензобак на 16 галлонов (60,5 л.) был установлен в передней части машины, чтобы лучше её сбалансировать. К счастью, Алексу удалось использовать родные топливные магистрали, которые он проложил по бокам. Топливный насос от Mercedes SL65 гарантирует постоянную поставку топлива двигателю.
Родной радиатор остался спереди. Алекс использовал стальные трубы для магистралей системы охлаждения, которые он проложил в трансмиссионном тоннеле. Несмотря на дополнительное расстояние, которое приходится преодолеть охлаждающей жидкости, помпу он оставил родную. «Охлаждение очень эффективное», — подтвердил Кевин. «В системе 1,5 дополнительных галлона (5,7 л.) охлаждающей жидкости и она протекает в воздушном потоке под машиной, так что она остаётся холодной».
Ещё есть дополнительный радиатор от Audi 90, который охлаждает воду в чарджкулере (интеркулер вода-воздух). Чарджкулер был сделан на заказ в XS Power во Флориде и это лучшее решение в такой системе – установка интеркулера в передней части машины привела бы к огромному турболагу, потому что нужно было бы прокладывать длинные трубопроводы. Но чарджкулер установлен рядом с мотором, на коротких трубопроводах, так что лага почти нет. Он охлаждается водой из своего радиатора, установленного в передней части машины, которая дополнительно охлаждается за счёт большего объёма жидкости в длинных трубопроводах, расположенных под машиной.
Чарджкулер был необходим из-за турбо кита Kinetic Motorsport от C2 Motorsports. Он использует турбину T3/T04e, давление в 1.5 бара. C2 также предоставила прокладку головки блока, чтобы уменьшить степень сжатия до 8,5:1, и болты крепления ГБЦ от ARP. Также эта компания добавила впускной коллектор Quickflow, инжекторы на 19 кг давления и свой собственный софт Stage 2 чтобы заставить это всё работать.



Именно благодаря всем этим доработкам, а также мотору VR6 с маленьким пробегом, Кевин получает невероятную мощность в 420 л.с. И всё-таки этого не достаточно.
За зиму он планирует достигнуть 550 л.с, «И я сделаю всё, чего бы это не стоило, чтобы добиться этого», поклялся он. «Я предполагаю, что мы доведём давление до 1.9 бара и я уверен, что мотор выдержит. А если не выдержит, у меня ещё есть старый двигатель и я возьму кованые поршни и закалённые шатуны, чтобы добиться этого».
Чтобы управлять стоковой коробкой 02A, Алексу нужно было переделать механизм переключения, а также места крепления 4,5-метровых тросов, которые взяли от автоматической трансмиссии.
Внутри самой коробки установили закалённый набор передач, дифференциал от компании Peloquin, сцепление Spec и набор болтов коронной шестерни от ARP. Пока эта комбинация выдерживает те нелёгкие издевательства, которые выпали на её долю.
Удивительно, но приводные валы остались стоковые. «Я знаю людей, которые используют усиленные валы, но они вечно ломаются. Я лучше сломаю дешевый, стоковый вал, чем дорогой тюнинговый, но пока они держатся очень хорошо», прокомментировал Кевин.
Что касается тормозов, Кевин и Алекс решили, что можно использовать стоковые передние суппорты и диски на задней оси. Поэтому осталась необходимость установки передних тормозов, и Кевин пришёл к 13-дюймовым роторам RPI Equipped и 4-х поршневому комплекту Wilwood. «Я ездил на Ferrari Enzo и всех видах суперкаров, но ни один не тормозит так хорошо», уверил он нас.
В подвеске используется две пары передних коиловеров H&R. «GTI прекрасно управляется», уверяет Кевин. «Я всё ещё учусь дрифту, кто знает – может быть когда-нибудь он станет дрифт-каром».
Так как приводные валы установлены сзади, задняя ось стала шире, и выпирающие колёса нужно было чем-то прикрыть. Кевин просмотрел несколько widebody-китов, пока однажды он не увидел передние крылья от Golf Mk4. Он решил, что форма может подойти к задним крыльям его Mk3. Он приварил арки от Mk4 и результат ему понравился. Когда они загладились и сравнялись с кузовом, он отрезал боковые части от заднего бампера VW Passat и соединил со своим бампером. После того, как он их сгладил они отлично подошли к новым задним крыльям.



Затем он растянул пороги Abt на 1 дюйм и при помощи эпоксидной смолы нарастил приливы по краям, чтобы сравнять пороги с арками. В результате кузов получился таким гармоничным, что более широкая задняя часть практически не заметна непосвященным.
Другие работы по кузову включали в себя сглаживание обоих бамперов. Спереди это привело к удалению молдингов, поворотников, габаритных огней и противотуманных фар. Затем припаяли губу Rieger к нижнему краю бампера.
На заднем бампере он также удалил молдинг, сделал нишу под номерной знак, так как он «сбрил» её на задней двери, а затем перенёс выемку под выхлопную трубу.
Также он добавил решетку радиатора Abt, раскатанные передние арки, плюс покрашенные в цвет кузова зеркала и ручки дверей.
Выбор колёс был очень необычным для такого проекта – «катки» Boyd Coddingtons. Обычно они ассоциируются с хот-родами; Кевин объяснил, что его отец любит отечественные железки и это он повлиял на многие аспекты этого Гольфа. У друга Кевина, участника DubAudi – Крега Ольстейна (Craig Ohlstein) раньше был другой комплект дисков Boyd, так что он помог ему получить эти 18-дюймовые диски, которые были специально сделаны с межболтовым расстоянием и выносом для Volkswagen Golf Mk3.
Двигатель за передними сидениями неминуемо доминирует в интерьере – начиная со стальной пожаро-устойчивой перегородки и алюминиевой крышки над двигателем, до поддерживающей клетки из труб. Понятно, что двигатель закрыли из соображений безопасности, но «на удивление тут тихо», сказал Кевин. «Так как двигатель стоит за моей спиной, и нет выхлопной системы под днищем машины, его не слышишь так сильно, как могло бы показаться».
«Я хотел пойти по пути скрытой установки и закрыть мотор, чтобы копы не приставали ко мне. Люди думают, что это корпус сабвуфера за моей спиной и с огромным удовольствием гоняются со мной. Я могу гоняться с Мустангами, Феррари – с чем угодно – и «срывать им двери» на разгоне. Барабанщик Aerosmith живёт неподалёку и вызвал меня погоняться на своей Gallardo. Я знаю, он был очень удивлён, что не мог оторваться от меня!»

Другие переделки в интерьере заключаются в сиденьях Arizen Racing. «Я сидел в Recaro и Sparco, но в этих мне комфортнее и они намного дешевле», сказал Кевин.
Чтобы доказать, что в машине слышно не только свист турбины и вой трансмиссии, он установил стерео систему с 8-дюймовыми сабвуферами JL Audio позади каждого сидения. Систему питают три усилителя JL Audio, включая двухканальный 300/2, установленный под капотом. Он разделяет подкапотное пространство с хомяком – кивок в сторону папиных друзей, которые спрашивали «сколько хомяков» у него под капотом.
После всей проделанной работы машина 100% легальна для езды в штате Массачусетс – «экология и всё остальное», подтвердил Кевин. «Я должен Алексу почку», сказал он, выражая тем самым свою благодарность создателю этой машины.
«Были времена, когда я думал зачем я это всё делаю, но потом я вспоминал, что я воплощаю свою мечту, так что оно того стоило», добавил 29-летний владелец авто.
Несмотря на эти сантименты, Кевин не собирается останавливаться на достигнутом. В планах — поднять мощность до 550 л.с. за зиму, а также новые колёса, перетяжка салона в кожу цвета тыквы и замшу, плюс, возможно, новый цвет кузова.



Доработки автомобиля VW Golf GTI 1996

Двигатель:
VR6 2.8 л.
Прокладка ГБЦ – из нержавеющей стали от C2 Motorsports 8.5:1
Впуск – короткий от Quickflow
Софт – stage 2 и 3-дюймовый датчик расхода воздуха
Болты крепления ГБЦ от ARP
Инжекторы – Ford Motorsport с давлением в 19 кг (42 lb)
Фильтр – K&N
Custom трубопровод впуска и турбины
Коллектор для турбо от Kinetic Motorsport
Турбина – Garrett T3/T04e
Вестгейт – Tial 38mm в 1.5 бара
Перепускной клапан – Forge Motorsport 007 и силиконовые соединения
Чарджкулер – custom, с электронным водяным насосом Mercedes/Bosch и дополнительным радиатором от Audi 90
Выхлоп – сustom, 3 дюйма из нержавеющей стали с 3-дюймовым катализатором
Глушитель Borla
Dump pipe – custom 1.5 дюйма
Раздельный наконечник выхлопной трубы Porsche-style
Понижающие соотношение шкивы Neuspeed
Легкосплавный цельный маховик Autotech
Кит обмотки турбо
Топливный насос Mercedes/Bosch
Полиуретановые подушки двигателя WRD
Гоночный алюминиевый бензобак

Трансмиссия:
02A
Закалённый набор передач
Набор болтов коронной шестерни от ARP
Дифференциал — Peloquin
Сцепление stage 4 от Spec
Система roll/control от Hurst
Корпус покрашен в цвет кузова.

Тормоза:
13-дюймовые роторы RPI Equipped и 4-х поршневые суппорты Wilwood Big Brake kit (перед),
11.3-дюймовые роторы Brembo, колодки EBC Red Stuff и передние родные суппорты VR6 (зад).

Подвеска:
Две пары передних гоночных коиловеров H&R ultra-low для VR6,
Стабилизаторы поперечной устойчивости Neuspeed 28 мм спереди и сзади плюс верхняя растяжка в передней подвеске,
Втулки Prothane «по кругу»,
Регулируемые опоры – Euro Sport,
Нижние распорки подвески – WRD,



Диски и резина:
Двусоставные кованые диски Boyd Coddington F09, размерности 18×8 спереди и 18×9 сзади
Шины Toyo Proxes T1R215/35R18 спереди и 245/35 R18 сзади

Экстерьер:
Custom решетка Abt
Побритый и сглаженный передний бампер с модифицированной губой Rieger Evo
Фары Hella Mk4-look под ксенон
Пороги Abt
Custom задние арки, сделанные из передних крыльев от Mk4
Сглаженный и расширенный задний бампер с перенесённой выемкой под выхлопную трубу
Побритая задняя дверь
Зеркала и ручки дверей в цвет кузова
Сбритая крышка горловины бензобака
Покраска цветом VW Phaeton Passionate Blue Heliochrome, код краски LC5S

Интерьер:
Кожаные сиденья Arizen Racing
Четырёх-точечные ремни Sparco
Шести-точеная клетка безопасности S&W Race Cars
Задняя крышка мотора custom
Руль Momo Champion
Педали Momo
Красная ручка переключения скоростей Top Gear
Площадка для отдыха левой ноги Abt
Кнопки замыкания дверей Abt
Серебряные дополнительные приборы AMS

Аудио:
Головное устройство Alpine CDA-9855,
Компонентные аккустические системы MB Quart QSD 216 (165 мм),
Два 8-дюймовых JL Audio с двумя катушками,
Усилители — один JL 250 и два JL 300/2,
Кабеля — Monster Cable,

Благодарность:
Alex Wentworth из Wentworth Motorsport, Chris Collier из c2motorsports.net, factorycollision.com

Источник: http://www.vdub.kz/zadom-naperyod